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OM 353A Motorüberholung

Zuerst wurden einige Anbauteile und Aggregate des Motors, die Ölwanne und die Ölpumpe entfernt, um etwas mehr Manövrierfähigkeit zu schaffen. Wichtig ist vor Allem die Ölwanne und Pumpe, da man den Motor sonst zu sehr kippen müßte, und Probleme mit der Getriebeeingangswelle bekommen würde. Ohne die Wanne kann man den Motor fast ganz gerade vom Getriebe und dem Motorraum entfernen. Nur eine einzige Schraube am Turbolader-Eingangsflansch war etwas schwierig zu erreichen, aber mit einem abgeflexten Gabelschlüssel war auch sie zu öffnen. Sonst ging alles unproblematisch.

Ölwanne und Ölpumpe abgebaut:

Das Getriebe habe ich mit 2 Spanngurten in seiner Ursprungslage fixiert:

Dann wurde der Motor hinter der Getriebeglocke vom Getriebe abgeschraubt, und mitsamt der Kupplung und der Getriebeglocke aus dem Motorraum herausgehoben:

Jetzt ist er draussen:

Nachdem der Zylinderkopfdeckel runter ist, sieht man das Kipphebelwerk. Es wird von der untenliegenden Nockenwelle über die Stösselstangen betätigt:

Die Einspritzdüsen werden aus dem Zylinderkopf herausgeschraubt. So sollten sie nicht aussehen, da von den 5 feinen Löchern in der Düse nur noch eines offen war, und der Diesel so nicht mehr ausreichend zerstäubt wird. Daher kommen neue Düsen rein:

Der Zylinderkopf wurde abgebaut:

Die Ventile waren vom vielen Standgasbetrieb bei der Feuerwehr, und den fehlenden Ventilschaftdichtungen stark mit Ölkohle verdreckt:

Nach dem Putzen sehen sie wieder gut aus. Jetzt müssen sie nur noch auf den Ventilsitz eingeschliffen werden, und dann kann man sie wieder einbauen:

Da der OM 352/353 nie Ventilschaftdichtungen besessen hat, und diese für den Blaurauch, und die Ventilverschmutzung verantwortlich sind, wurden sie jetzt nachträglich eingebaut.
Dazu müssen die Ventilschäfte um 5mm abgedreht, und dann mit einer Phase versehen werden, um den Dichtungen Platz zu schaffen. Das Spezialwerkzeug dazu, hat mir freundlicherweise eine MB-Werkstatt geliehen:
Hier der unbearbeitete Schaft:


5mm abdrehen:


Phase abdrehen:

So sieht das Ganze fertig aus. Jetzt müssen nur noch die Dichtungen drauf:

Dann kommen Kurbelwelle und Kolben raus. Kurbelwellenhauptlager, Pleuellager und Kolbenringe werden erneuert. Vorsicht: Es wurden im OM 352/353 zwei verschiedene Kolben und Pleuel verbaut. Es gibt Kolben mit 5, und welche mit 3 Ringen. Scheinbar konnte bei der 3-Ring-Version dann auch beim Turbomotor auf die Kolbenbodenkühlung verzichtet werden, da es die bei mir nicht gibt. Diese Version dürfte allerdings relativ selten sein. Meistens wurde die 5-Ring-Version mit Kolbenbodenkühlung verbaut:

Auf der linken Seite des Motorblocks ist der Ölkühler verbaut. Dieser ist auch im eigebauten Motor zu öffnen. Achtung: Die Dichtung hätte bei mir nicht mehr lange gehalten, und dann hätte sich Wasser und Öl vermischt, was sonst ein typisches Zeichen für eine defekte Zylinderkopfdichtung ist, daher würde ich bei einem solchen Phänomen zuerst die Ölkühlerdichtung begutachten, bevor man den Zylinderkopf abbaut, da man sich möglicherweise viel Arbeit erspart:

Auf der rechten Seite ist noch der Deckel hinter dem sich die Stösselstangen befinden:

Nun ist (fast)Alles zerlegt:

So, nun kann der Zusammenbau beginnen. Nachdem die Ventile mit Schleifpaste auf ihren Ventilsitz eingeschliffen wurden, können die neuen Schaftdichtungen aufgepresst werden. Vorsicht: Es gibt zwei verschiedene Bauarten der Dichtungen für den OM 352. Welche mit zylindrischer, und welche mit keglischer Form. Die Kegelförmigen, die ich zuerst bekam, saßen zu locker am Schaft, so daß sie nicht genügend abgedichtet hätten. Die Zylindrischen, die nach langen Diskussionen mit den "Experten von MB", dann plötzlich doch existierten, hatten dann die richtige Größe. Einfacher Test: Die Dichtungen müssen so stramm am Schaft anliegen, daß das eingesetzte Ventil nicht durch sein Eigengewicht von selbst aus der Führung herausrutscht.
Die aufgepressten Schaftdichtungen:

Mit dem improvisierten Ventilknecht werden die Ventilfedern eingebaut:


Die neuen Kurbelwellenlager werden eingesetzt, und dann Kurbelwelle und Kolben mit neuen Pleuellagern und neuen Kolbenringen eingebaut:


Der Zylinderkopf wird mit neuer Dichtung aufgesetzt, und genau nach Vorschrift angezogen:


Hier ist der Motor fertig zusammengebaut, und bereit zum Einbau:

Der Einbau war etwas mühselig, weil der Motor genau in der richtigen Lage am Kran hängen muß, da er sonst nicht bis ganz nach hinten in die richtige Lage zum Getriebe zu bringen ist. Wir mussten den Motor vier mal wieder rausheben und am Kran umhängen, bis der Einbau funktionierte:

Wir haben es geschafft! Er ist wieder in seinem Zuhause:

Nachdem alle Anbauteile auch wieder an ihrem ursprünglichen Platz waren, alle Flüssigkeiten eingefüllt, und die Ventile eingestellt waren, kam der spannendste Moment: Der erste Start!
Der Motor sprang sofort, und auf Anhieb an, und brummte zufrieden und gleichmäßig vor sich hin.
Helmuts Geste auf dem Foto spricht mehr als tausend Worte:

Alle Leute, die wissen, wie so eine typische Rauchentwicklung beim OM 352 bei Kaltstart aussieht, werden das folgende Foto, das bei eben gestartetem Motor aufgenommen wurde, beurteilen können: Nicht das kleinste Wölkchen bläulich, oder weißlichen Rauches:

Die ganze Aktion wäre nicht machbar gewesen, ohne meinen Chefmechaniker, Motorexperten, und absolut hilfsbereiten, selbstlosen und unermüdlichen Freund Helmut, der mich mit seinem Wissen, seinem Improvisationstalent und seiner Hingabe schwer beeindruckt hat!!!
VIELEN, VIELEN DANK AN DICH !!!!!!!!!!!!

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